RS enfrenta dificuldades para melhorar a navegação fluvial

 Encalhes recentes de navios apontam para problemas nas hidrovias do Rio Grande do Sul. Entidades cobram mais investimento

Durante semanas, os navios Mount Taranaki, com bandeira de Hong Kong, e EVA Shanghai, ostentando uma do Panamá, causaram dissabores na navegação gaúcha, ao encalhar em momentos diferentes em um trecho da Lagoa dos Patos a cerca de 500 metros da chamada Ponta da Espia, localizada no Parque Estadual de Itapuã, perto do Farol de Itapuã. Em terra, a região tem natureza exuberante, mas o trânsito na região é pesado, embora não seja de veículos, mas sim de embarcações.

Saído de Rio Grande, no sul do Estado, no último dia 30 de outubro com uma carga de 12 mil toneladas de cevada para a indústria cervejeira, o Mount Taranaki, com 175,5 metros de comprimento e 29,4 metros de largura, deveria chegar a Porto Alegre no dia seguinte. Já o EVA Shanghai, carregado com a mesma quantidade de fertilizantes, teve origem no porto de Al Jubail, na Arábia Saudita. No entanto, devido a uma incomum combinação de ventos desfavoráveis e excesso de sedimentos no fundo do Guaíba, o primeiro navegou 240 quilômetros e não conseguiu prosseguir. O segundo tentou fazer o mesmo dias mais tarde e também encalhou. Assim, ambas foram auxiliadas por, ao menos, quatro navios rebocadores contratados pelos armadores em Porto Alegre.

Navio parado e atrasado é dinheiro perdido e, segundo especialistas do setor hidroportuário, o prejuízo poderia passar dos R$ 100 milhões, mas este cálculo é complexo e sua precisão é questionável. Somente na sobrestadia, ou demurrage, nome dado ao valor pago ao armador em caso de atraso, seriam R$ 35 milhões. Mesmo assim, com efeito, os dois acidentes, relativamente incomuns, causaram um congestionamento de três outros navios, depois, em algum momento, oito, embora, na navegação interior, o conceito seja um tanto distinto do que comumente é dito sobre as rodovias.

À distância, outras embarcações permaneceram esperando por uma solução que, em tese, só poderia vir por um capricho da natureza, ou por uma dragagem emergencial. Seja no Porto de Porto Alegre, a cerca de 60 quilômetros de distância de onde estão fundeados, seja em Rio Grande, mais de 300 quilômetros longe, o discurso dominante é que a espera foi mais longa do que o necessário. “É como se tivesse caído uma carreta no meio da estrada”, resumiu Geraldo Almeida, diretor da Praticagem da Lagoa dos Patos, sobre o encalhe do primeiro navio.

A situação, além de todo o constrangimento do prejuízo financeiro, reforçou um discurso que já estava sendo promovido há anos por entidades como a Associação de Hidrovias do Rio Grande do Sul (Hidrovias RS), criada em 2018 por 11 entidades, entre federações, como a de Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul), das Indústrias do RS (Fiergs) e das Associações de Municípios do RS (Famurs), além de companhias privadas. Em comum, além de agregarem uma parte significativa do PIB gaúcho, suas associadas também utilizam a navegação interior em seus negócios e não querem contar apenas com a sorte.

Na sexta-feira, a Porto RS, antiga Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), anunciou um plano de obras para o Estado, no valor de R$ 731 milhões. O “Programa Estratégico Reconstrução I” tem como objetivo reconstruir e restabelecer as infraestruturas terrestres, de acostagem e de controle dos portos, com ênfase no Porto de Porto Alegre. O projeto pretende restaurar as profundidades dos canais de navegação sob a jurisdição da Portos RS, abrangendo o Porto de Rio Grande, a hidrovia da Lagoa dos Patos, o Lago Guaíba e seus afluentes, que foram impactados pelas enchentes ocorridas em maio de 2024.

O Rio Grande do Sul tem 754 quilômetros de vias navegáveis, sendo a mais importante a hidrovia ligando a barra de Rio Grande aos Vales, como os do Taquari e do Sinos. Aqui, é necessário um contexto histórico. Por volta do século XIX, em um período em que automóveis não existiam e as rotas terrestres eram um desafio para os viajantes, as hidrovias foram as grandes responsáveis pela colonização do Rio Grande do Sul. Pelos canais de Rio Grande passaram, por exemplo, milhares de imigrantes alemães e italianos que depois desbravaram os vales gaúchos por meio dos rios navegáveis.

Segundo a Portos RS, são de 1832 os primeiros registros da navegação interior a vapor, porém, a circulação em si pode ter se iniciado ainda antes. De toda maneira, elas até hoje representam um modal nada desprezível para a economia do Rio Grande do Sul, movimentando, de janeiro a setembro deste ano, 43 milhões de toneladas, de acordo com os dados mais recentes do Anuário Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Há três portos públicos, em Pelotas, Rio Grande e Porto Alegre, além de 17 terminais de uso privado, incluindo aqueles em uso pelas empresas CMPC, em Guaíba, e Bianchini, em Canoas, e o Santa Clara, servindo ao Polo Petroquímico de Triunfo. É consenso que esta região do Rio Grande do Sul tem características geográficas únicas e a própria Lagoa dos Patos é considerada a maior laguna costeira estrangulada do planeta. “Já houve outros encalhes, mas nada como estes”, comenta José Simões, representante da praticagem junto à Marinha do Brasil, membro do Conselho Nacional de Práticos (Conapra) e presidente da entidade Lagoa Pilots.

A situação dos canais do RS

Os canais foram dragados na década de 1980, formando uma espécie de corredor artificial por onde navios podem passar. Mas o que foi feito no passado já não é mais suficiente. Originariamente, entre Porto Alegre e Pelotas/Rio Grande, o calado é de 5,18 metros, ou seja, esta é a profundidade mínima entre a linha da água e o fundo do navio para que não haja encalhes. “A hidrovia apresenta gargalos, locais em que, ao longo dos anos, os sedimentos foram depositados, causando o que chamamos de assoreamento. Inicialmente, o poder público monitorava estes pontos e garantia uma profundidade mínima de 6,50 metros. Ao longo dos anos, o assoreamento foi aumentando nos gargalos, sempre reduzindo esta profundidade”, relata José Simões, representante da praticagem junto à Marinha do Brasil.

Embora seja natural a deposição de sedimentos no fundo dos canais, as sucessivas cheias aceleraram este processo. Atualmente, há pontos com até 2,5 metros de assoreamento. O que aconteceu em Itapuã não seria, portanto, mero acaso. “Nos canais em que a situação era mais complicada, contratamos batimetrias feitas por empresas especializadas e conseguimos, até certo ponto, traçar desvios em nossas rotas para que os navios continuassem chegando a Porto Alegre e demais terminais. Elas foram, inclusive, doadas à Portos RS para que se adiantasse a dragagem. Agora, chegamos ao limite. No nível em que o rio está, não há mais como descobrir desvios”, alerta Simões. Outro problema é que a marca atual é a mesma observada no verão, fazendo com que, nos próximos meses, a tendência seja que o nível reduza mais ainda. “Se não dragar, a navegação vai parar”.

O engenheiro aposentado Hermes Vargas dos Santos, que atuou no antigo Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais (Deprec), embrião da Portos RS atual, tem outra opinião. Para ele, os navios têm dimensões superiores às suportadas em canais com larguras de 80 metros, como é o caso. “As vias de transporte hidroviário não admitem embarcações com dimensões que excedem a capacidade e a geometria das respectivas vias. É um cálculo técnico. Para conseguirem trafegar, navios com capacidade de 100 mil toneladas e calado de 12 metros precisam trafegar com 10% da carga. Com isso, parte da hélice fica emersa, perdendo sua capacidade de manobrar de maneira eficaz”, afirma ele. Consultada, a praticagem da Lagoa dos Patos afirma rechaçar esta ideia.

A Portos RS é a responsável pelos trabalhos, porém, devido às cheias, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), portanto, o governo federal, assumiu a tarefa. Na opinião do empresariado, a tragédia serviu para trazer luz ao problema de décadas, mas a sensação é que nada, ou muito pouco, seria feito se não fosse esta situação. A Braskem, uma das grandes indústrias que se vale das hidrovias interiores, fez ela mesma uma dragagem emergencial no canal do Furadinho, entre as ilhas do Oliveira e Humaitá, para reduzir os impactos do tráfego a partir do Santa Clara, concluindo o processo entre final de outubro e início de novembro ao custo de R$ 3,7 milhões.

“O RS tem uma característica única no país em que as hidrovias levam ao porto internacional. Já tivemos mais de 1,4 mil quilômetros navegáveis e hoje isso está pela metade. Foi feita uma opção para o fortalecimento do modal rodoviário e esqueceu-se que o hidroviário é infinitamente mais econômico e mais ecologicamente correto”, pontuou o vice-presidente da Farsul e diretor da Hidrovias RS, Fábio Avancini Rodrigues.

Investimento em hidrovias

O presidente da Hidrovias RS, Wilen Manteli, afirma que o Estado não faz um estudo preciso do modal hidroviário há cerca de 60 anos. “O último foi feito nos idos de 1960 e é claro que precisaria ser atualizado. Mas me parece que aqui a hidrovia não é um dos principais transportes. Não há uma consciência formada sobre isto”, afirma ele. Um exemplo é o Plano Estadual de Logística de Transportes (Pelt-RS), apresentado em 2018 pelo governo do Estado, prevendo investimentos de R$ 400 milhões até 2039. É 64,5 vezes menos do que o valor previsto para rodovias, de R$ 25,8 bilhões, ou apenas 1,09% do montante total de R$ 36,8 bilhões anunciados para todos os modais. O dinheiro, ainda conforme o texto do Pelt, não seria utilizado para dragagens, mas sim para 17 obras, incluindo a implantação de 389 quilômetros de novos trechos hidroviários, manutenção dos já existentes e construção ou remodelação de 13 terminais.

A título de comparação, após o início da crise do Mount Taranaki e do EVA Shanghai, o governo anunciou R$ 731 milhões de uma só vez, via Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs), para, entre outras ações, financiar a atuação das dragas nos canais do Guaíba mais afetados pelo problema, como o Pedras Brancas, o Feitoria e o Leitão, além de Itapuã e Furadinho. Este valor foi detalhado na última sexta-feira e prevê ações que se estendem até dezembro de 2025. O montante ainda é superior aos R$ 500 milhões estimados anteriormente pela empresa pública para a operação de dragagem.

Destes, Furadinho, Pedras Brancas e Feitoria, locais de encalhes anteriores, haviam sido listados pela Fiergs como sendo urgentes. No Leitão, cuja referência é o bairro porto-alegrense da Ponta Grossa, o canal reduziu a cota em 1 metro, e a profundidade média é de 5,20 metros, mas há locais onde é de 4 metros, porém, o ideal deveria ser 7,50 metros. Já em Pedras Brancas, em frente ao município de Guaíba, o canal está assoreado em 2 metros, reduzindo sua largura. Onde deveria haver 80 metros de largura, há metade disto.

O superintendente do Dnit no Rio Grande do Sul, Hiratan Pinheiro da Silva, afirma que o Itapuã e o Pedras Brancas estão entre as prioridades do órgão, assim como os canais do rio Caí e São Gonçalo. “Nestes quatro, os materiais foram doados pela Portos RS, que, por sua vez, os recebeu das empresas que fizeram a batimetria, e vamos aproveitá-los para iniciar a dragagem imediatamente”, relata o superintendente. Depois, serão feitos o Furadinho, Leitão, Humaitá, Rio das Balsas, Junco, Feitoria, Cristal, rios Gravataí e do Sinos, além do Terminal Hidroviário Guaíba, somando 14.

Segundo ele, desde a metade de outubro houve reuniões com todas as entidades envolvidas na navegação para iniciar o planejamento da contratação emergencial de empresas que farão o trabalho. “A partir desta resolução, a fim de recuperação da navegabilidade dos canais, faremos estudos para vermos as melhores possibilidades”, disse. Questionado se já não haveria levantamentos suficientes, visto que o problema é histórico, Hiratan afirmou que eles são anteriores às enchentes de maio e, por isso, precisam ser refeitos. “Entendemos inclusive as cobranças das entidades, o que mostra o compromisso de que todos estão lutando pelo mesmo objetivo.”

No Rio Grande do Sul, o Dnit tem expertise no setor aquaviário, sendo responsável pela dragagem do rio Taquari, feita mensalmente, segundo o superintendente, e pela manutenção de quatro eclusas: uma no mesmo Taquari, a Barragem Eclusa de Bom Retiro do Sul, e outras três no Rio Jacuí - Amarópolis, em General Câmara, Anel de Dom Marco, em Rio Pardo, e Fandango, em Cachoeira do Sul. “Operamos no país todo, porém nossa atuação é menor no RS em razão de o governo do Estado atuar com a Portos RS. Mas a dragagem é uma operação rotineira nossa, principalmente na região amazônica. Temos plenas condições de desenvolver este trabalho aqui”, disse.

Aspectos econômicos dos diversos modais

Para sua dissertação de Mestrado no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção na Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), o pesquisador Gilberto Teixeira da Cunha analisou os aspectos econômicos dos modais no Rio Grande do Sul, concluindo que o custo de usar as rodovias é 1.541% maior e as ferrovias, 450% maior do que as hidrovias. Caso 8% das cargas migrassem do modal rodoviário e 2% do ferroviário, para o hidroviário, o custo seria reduzido em R$ 126,3 milhões em valores de 2011. Considerando o horizonte de 2031 do Plano Hidroviário Estratégico, publicado pelo Ministério dos Transportes (PHE/MT), em 2013, em que a previsão era movimentar 9,3 milhões de toneladas, o total seria acrescido em 4 milhões de toneladas e haveria uma economia de R$ 486,8 milhões. Daqui a sete anos, o custo para o hidroviário é estimado em R$ 76,5 milhões, e para o rodoviário, R$ 6,3 bilhões, 83 vezes maior, prossegue o estudo.

Uma hidrovia emite 74 gramas de dióxido de carbono (CO2) para transportar uma tonelada de carga por mil quilômetros, enquanto em uma ferrovia são 104 gramas e em uma rodovia 219 gramas. O consumo de combustível em uma hidrovia é de quatro litros, contra seis e 15 das ferrovias e rodovias, respectivamente. Os dados, de 2013, são da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega) e da Antaq.

Dinheiro público ou privado para obras

Em junho deste ano, a Ufrgs divulgou nota técnica recomendando a dragagem somente em pequenos rios e córregos. Para trechos de grandes rios, a medida não é recomendada em todas as situações pela falta de dados suficientes, segundo a universidade, embora apenas “nos casos em que houve um processo de assoreamento significativo”, tanto por razões ambientais quanto para evitar “desperdício de recursos financeiros públicos”. A nota também comenta que, antes de alocar recursos públicos em dragagens, é preciso mensurar se houve assoreamento, se ela será realmente eficaz e se há como pesar os impactos deste serviço na comparação com outras alternativas viáveis.

Os efeitos das enchentes de maio e anteriores são visíveis permanentemente no Guaíba, como o novo banco de areia criado pelos mesmos sedimentos das cheias junto à Ilha das Balseiras, que já é visível via satélite e foi incluído em mapas de Porto Alegre. Na visão do presidente da Fiergs, Cláudio Bier, a solução definitiva para o impasse passa pela criação de uma parceria público-privada (PPP) ou até a privatização da lagoa. “Acredito que todos os empreendedores que dependem da nossa Lagoa dos Patos estão prejudicados, tanto os armadores quanto os usuários. Então, a médio prazo, temos que procurar alguém que se interesse pelo assunto e que faça um pedágio com a obrigação de dragá-la e sinalizá-la. Hoje não entram navios em Porto Alegre à noite, o que é outro problema bastante sério”, comenta Bier.

Em agosto, a Fiergs encaminhou ao governo federal uma dura correspondência, “reforçando com veemência que a dragagem dos pontos críticos do Lago Guaíba é uma necessidade imediata”, alertando para a possibilidade de paralisação das atividades do Polo caso nada fosse feito. “Queremos resolver este problema. Nosso canal está aberto para o diálogo. Não podemos ter um Estado com as hidrovias desta maneira. Aproximar os atores para que possamos chegar a um denominador comum. Se o governo não tem dinheiro ou não está disposto a investir, que se faça uma PPP para tentar solucionar isto”, acrescentou Bier.

Tarifa portuária como forma de investimento

Criada em 1996 e revisada pela última vez em 2015, a tarifa portuária do porto da Capital foi isenta de julho a dezembro deste ano devido à iniciativa do governo federal em auxiliar na recuperação da infraestrutura, segundo o presidente da Portos RS, Cristiano Klinger. Para ele, o valor cobrado, proporcional ao tamanho da embarcação, servia para cobrir os custos dos serviços como a sinalização, dragagem e monitoramento ambiental. “Se não tivesse acontecido a calamidade, já teríamos executado uma obra de dragagem”, salientou Klinger. Ele calcula que a suspensão fez a empresa pública perder R$ 6 milhões em possibilidade de investimentos nestes seis meses.

O presidente diz ainda compreender as críticas das entidades. “Tenho certeza de que é fundamental a relação entre o poder público e a iniciativa privada para dar agilidade e diminuir os problemas, principalmente nestes momentos de crise. Mas não podemos depender somente deles. Não concordo com a entrega de tudo para o ente privado”, salientou, citando como exemplo a própria ação da Braskem, que fez a ação emergencial no Furadinho, mas o Estado procedeu com o licenciamento ambiental e monitoramentos.

Ele ainda defende a manutenção da responsabilidade da gestão das hidrovias no Estado, já que, sob a gerência do governo federal, obras anteriores, como da dragagem do acesso ao porto de Rio Grande, ocorriam apenas a cada quatro ou cinco anos, período reduzido para cerca de um ano com a Portos RS, com recursos próprios. Sobre os R$ 731 milhões anunciados em novembro pela Secretaria Estadual de Logística e Transportes (Selt), Klinger disse que a estatal teve grande participação no pleito junto ao governo, porém, o montante revela que a empresa tem pouca margem para investir.

O valor aportado emergencialmente pelo Estado é 7,7 vezes maior do que todo o investimento previsto pelo próprio governo na estatal para 2025, de R$ 94,5 milhões, e mesmo com a dragagem sendo cada vez mais necessária, a Portos RS deverá ter um corte de 5,5% nos recursos para o próximo ano em relação a 2024, quando as despesas previstas são de R$ 100 milhões, valor que já cobre o prejuízo causado pelos dois navios fundeados. Em ambos os casos, os montantes contemplam “a potencialização do complexo hidroportuário por meio de dragagem e sinalização de hidrovias e canais, mapeamento dos distritos industriais, modelagem e posterior concessão da manutenção e sinalização da hidrovia e estruturação do hub”.

A proposta orçamentária para 2025 também prevê pouco mais de R$ 5,8 milhões para o projeto de Manutenção e Modernização Hidroviária, desenvolvido pela Selt, valor este para manutenção do balizamento da hidrovia do rio Jacuí, estudos técnicos de caracterização geomorfológica e posterior adequação por meio de dragagens e complementação do sistema de balizamento. A intenção é encaminhar estes resultados à Marinha para aprovação dos levantamentos e homologação de suas profundidades.

A Vila Itapuã, em Viamão, é o local habitado mais próximo de onde os navios encalharam. Moradores, alguns há décadas no local, estão acostumados às oscilações da água com a qual aprenderam a conviver, respeitar e tirar seu sustento. No entanto, o atual cenário é de preocupação pela falta de dragagem. Newton Machado Barreto, instrutor de vela do Clube Náutico Itapuã (CNI), vive há 40 anos na área e relata que a população local sofre do mesmo problema que acontece nos canais que ligam Porto Alegre a Rio Grande. “Anualmente, o nível do Guaíba baixa e os pescadores não conseguem sair, assim como nós, que mantemos um projeto social para jovens”, afirma ele. Para Barreto, a rampa pública de Itapuã, construída para ajudar nos acessos à área, não pode ser usada na atualidade, pois o nível da água está extremamente baixo. “Até tentamos entrar, porém não conseguimos. É extremamente importante que seja feita a dragagem, assim como a manutenção periódica dos arroios e da Lagoa dos Patos, para que possamos continuar com nossas atividades”, diz.

Correio do Povo